Израснал съм в семейство на железничари. Баща ми е железничар от 25 години, а майка ми е второ поколение железничар. А отскоро дори и по-малкият ми брат започна работа в железницата. Затова и БДЖ винаги е била с по-особен статут в моето семейство. Предполагам същото важи и за хилядите други железничарски семейства в България, които също като нас съпреживяват проблемите на компанията, стават и си лягат с мисълта за нея. Защото да си железничар не е просто професия – това е призвание.
Проблемите в БДЖ не са отскоро. Както може би мнозина от вас знаят, първата жп линия в България датира още от периода на османско владичество. Изградена е през 1864–1866 г. от английска компания, на чело на която са братя Баркли. Те получават линията на концесия за 99 години от османското правителство. Самата линия свързва Русчук (днешно Русе) и Варна. Скандалното за нея е, че за построяването ѝ са използвани камъни от останките на средновековната българска столица Плиска, която до този момент е била сравнително добре запазена. През 1885 година бива създадена и самата БДЖ. Но тя все още всъщност не е собственик на жп линиите. Те са в ръцете на частна фирма, наречена Източни железници. След Освобождението по силата на Берлинския договор от 1878 година (чл. 10 за Княжество България и чл. 21 за Източна Румелия) България е натоварена със задълженията на Високата порта по отношение на компанията. Към 90-те години на XIX век железниците постепенно преминават към австрийско-германски банков синдикат с капиталово участие и на швейцарски, английски, френски и др. банки. Българското правителство прави опити за изменение на тарифната политика на Източните железници, която е в ущърб на икономическите интереси на България, и за откупуване на железниците в българска територия, но компанията се противопоставя. Компанията запазва собствеността и правата си в страната до провъзгласяване на независимостта на България през 1908 г. Възползвайки се от стачката на железопътния персонал от 6–9 септември 1908 г., правителството на Александър Малинов иззема линиите на компанията на българска територия и ги обявява за български. С българско-турския протокол от 1909 година и споразумението между българското правителство и компанията (13 юни 1909 г.) се урежда въпросът за откупуването на линиите на българска територия (309,6 км) за 43 294 347 златни лв. (около 820 млн евро), от които 2 111 978 лв. – за инвентар и наем. Важно е да се отбележи, че още от основаването си Третата българска държава всячески се опитва да постави контрол върху жп сектора. Почти всички правителства до 1908 година имат ясно изградена политика относно развитието на БДЖ. Железопътният транспорт е приоритизиран. За съжаление не така стоят нещата сега.
В днешно време наблюдаваме точно обратната тенденция – правителствата в последните 25 години също имат ясни политики относно бъдещето на холдинга. Но не за развитие, а за погром.
По време на соца БДЖ е в разцвета си. Годишно железниците превозват над 100 млн пътници и над 90 млн тона товари. Множеството предприятия, бълващи продукция към страните от Варшавския договор, захранват железницата и тя работи на печалба. Същите тези предприятия имат нужда от огромна работна ръка – БДЖ отново се намесва като ежедневно „вози“ стотици хиляди работници до работните им места. Като цяло железопътният транспорт е най-бърз и най-сигурен, затова бива предпочитан от голяма част от българските граждани. Всичко се променя с края на социализЪма.
Начело на държавата е Иван Костов. Министър на транспорта е Вилхелм Краус. Държавата прави първи съкрушителен удар върху БДЖ – започва масова приватизация на държавните предприятия. Сама по себе си приватизацията не е лошо нещо, но в досег с българската среда резултатите са пагубни. На всички ни е известно какво всъщност представляваше българската приватизация – закупуване на държавни предприятия за „жълти стотинки“ от близки до властта хора, умишленото им фалиране докато собствениците перат парите си чрез тях, а накрая най-често предприятията биват или изоставени на произвола на съдбата, или нарязани за скрап и продадени. Най-голям ефект оказва приватизацията на МК „Кремиковци“, който е основен клиент на БДЖ „Товарни превози“ до този момент. Логично последствие от това е намаляване на товарните превози, които предприятието извършва. Ефектът е задлъжняване на железницата и спиране на развитието ѝ за десетилетия. Освен това из товарните гари на по-малките населени места е извършена разпродажба на машините и инструментите, с които работниците си служат при товаренето и разтоварването на вагоните. Става така, че дори и някое предприятие да иска да използва услугите на БДЖ, то няма да може просто защото вече липсва нужната инфраструктура.
Следващият удар е отправен по посока на пътническите превози. Покровителствани от транспортния министър Краус фирми на ДПС успяват да монополизират автомобилния превоз. Тази политика води до неконтролируемо и безпринципно нарастване на автомобилните превози до 90% за сметка на железопътните. Често срещана е и практиката на нелоялна конкуренция – автобусните разписания са направени така, че автобусите да тръгват 10-15 минути по-рано от влаковете, като обират голяма част от пътниците. Но по това време лоялна конкуренция е все още понятие, което не съществува в българската транспортна практика.
Междувременно през 2002 година БДЖ е разделена на две – БДЖ, която продължава да извършва транспортна дейност, и Национална Компания „Железопътна Инфраструктура“ (НКЖИ), която стопанисва и се грижи за самата инфраструктура, свързана с превоза на хора и товари. Стига се до куриозната ситуация, в която БДЖ е задължена да плаща наем на НКЖИ за това, че използва инфраструктурата, която довчера е била нейна собственост. Задълженията продължават да нарастват. Стига се до 2010 година, когато БДЖ е разделена още веднъж – този път на БДЖ „Пътнически превози“ и БДЖ „Товарни превози“. Именно в този период започва да се говори най-усилено за приватизация.
Известно е, че задълженията на БДЖ са натрупани най-вече от „Пътнически превози“ (около 700 млн от 800 млн лв). Логично е да си зададем въпроса защо тогава все по-усилено се говори за приватизация на БДЖ „Товарни превози“? Но този въпрос е по-скоро реторичен. Именно защото те могат да носят печалба за разлика от пътническите превози, които в цял свят изпълняват социални функции и разчитат главно на държавна субсидия, за да съществуват. В България се случва точно обратното – цели се подаряване за „жълти стотинки“ на рентабилното предприятие на „наши“ хора, докато същевременно се разчита на това с магическа пръчка едно предприятие на загуба да се преструктурира изцяло, за да започне то да печели. Начините за постигане на това са крайно неадекватни – съкращаване на влакове, работници, дори и цели линии. Тези методи си противоречат изцяло с пазарната логика – логично е колкото повече влакове се движат по повече линии, толкова по-големи да бъдат печалбите за БДЖ.
По време на управлението на кабинета „Орешарски“ процедурите за приватизация на „Товарни превози“ бяха прекратени. За съжаление новото правителство на Борисов започва оттам, откъдето приключи своя мандат, и приватизацията на печелившия сектор на БДЖ е отново налице. Много са факторите, които всъщност тикат БДЖ към фалит – остарелите локомотиви и вагони, неизплатените кредити и задължения към други фирми и банки, липсата на товари и пътници, конкуренцията на автобусните фирми, в това число кражбите на горива, електроенергия, релси и кабели, раздутата администрация и т.н. Но през 21 век железопътният транспорт ще бъде все по-засилваща се алтернатива на автомобилния по множество показатели. Страни като Франция и Германия отдавна са установили, че мощна железница означава мощна икономика. Неслучайно в страните от Западна Европа инвестициите в железопътен транспорт са много по-големи от тези в автомобилния. Налице е една дългосрочна стратегия за развитието на транспорта – такава, каквато у нас изглежда липсва. За финал ще си позволя да направя едно обобщение – без Български държавни железници е въпрос на време българската икономика съвсем да залинее. А без икономика – за нас, младите граждани на България, изходите са два – Терминал 1 или Терминал 2. С други думи казано – без БДЖ няма България.
Коментирайте чрез: