Едва ли има някой, който да не е използвал услугите на Българските държавни железници. И да не се е сблъсквал със старите вагони – малко на брой, което в повечето случаи означава, че независимо закъде пътува, вероятността да е сред правостоящите е голяма; със закъсненията на влаковете, превърнали се в ежедневие, до голяма степен дължащи се на същите тези вагони; с мръсотията, с изнервения персонал и куп други безобразия.
Фактите
Според одитния доклад за периода 01.01.2011 г. – 31.12.2012 г. 4% от общия вагонен парк е с производство през 1974 г., 35% – от преди 1980 г., 42% – между 1980–1989 г., 19% – между 1994-2008 г.
48% от ТПС (тягов и подвижен състав – локомотиви и мотриси) е доставен преди 1980 г., 4% – преди 1970 г., 18% – преди 1990 г. и 30% – между 1994–2008 г.
26 млн. са пътниците, пътували с БДЖ през 2012 година. За сравнение, през 2011 година са били около 30 млн. Спад има и в товарните превози. Приватизацията на последните е голяма тема за няколко поредни правителства, но сегашните управници я спряха напълно. С парите от продажбата можеха да се покрият част от дълговете. Властимащите обаче заявиха, че с отказа от нея ще запазят много работни места. И освен че я стопираха, не предложиха алтернатива.
Задълженията на БДЖ са за над 700 млн. лв. Част от тях са обезпечени с единствените нови вагони в последните години – Siemens. Основно дължимото е към Национална компания железопътна ифраструктура (НКЖИ), задължения по заеми от Световната банка, натрупани дългове към немската KFW по заеми, сключени през 2004 г., 2005 г. и 2008 г., както и Втори облигационен заем (Dexia kommunalkredit bank AG, KA Finanz AG, Depfa Bank PLC, БНП Париба и други), сключен през 2007 г. Закриват се гари, орязват се композиции. От последните две правителства се очакваше да бъде предложен план за спасяване на компанията, но такъв няма – като изключим наливането на държавни средства, колкото да я поддържат на ръба, но без визия и заявка за реформи.
Как се стигна дотук?
Виновни са всички управляващи през последните 11 години.
На първо време, с разделянето на НКЖИ и БДЖ през 2002 г., по времето на управлението на НДСВ. НКЖИ пое железопътните гари, а заедно с тях и пазарната политика, връзката с пътниците, инфраструктурата. Какво остана за БДЖ? На практика – същото. Оказа се, че двете компании всъщност работят в една посока, като всяка от тях получава субсидия от държавата (за всяка година НКЖИ получава около 130 млн. лв, а БДЖ – 200 млн. лв.). През 2010 г. БДЖ се преструктурира в „БДЖ Холдинг“, с дъщерни дружества БДЖ „Пътнически превози“ и БДЖ „Товарни превози“, които така и не заработиха успоредно и не съгласуваха действията си.
За периода 2005–2008 г. средствата, отпуснати от държавата за БДЖ, са в размер на 420 млн. лв. В следващите четири години при управлението на ГЕРБ достигат 676 млн. лв.
Къде отиват тези субсидии?
Главно за заплати. Притеснително е, че парите не се насочват към подобряване качеството на услугата, осъвременяването на вагоните и жп линиите. При това критично състояние на предприятието в момента логичен е въпросът за какво се използват те? И дали са недостатъчни за закупуването на нови вагони и модернизирането на инфраструктурата? Инвестициите в тази област са незначителни. Все още не е въведена и възможността за електронна продажба на билети, въпреки че всяко следващо управление я поставя сред приоритетите в модернизирането на сектора.
До въпросната 2002 г. БДЖ притежаваше собствеността върху всички гари. А в момента плаща на НКЖИ наем за тях, като дългът е вече в размер на 200 млн. лв. Част от тези задължения ще бъдат покрити с прехвърлянето на няколко сгради на НКЖИ. През 2012 г. тогавашният финансов министър от ГЕРБ Симеон Дянков спря субсидиите на железниците с мотив, че държавата плаща за необслужван от тях кредит от 1995 г. Впоследствие средствата бяха възстановени.
Какви „мерки“ предприе кабинетът „Орешарски“?
Първо, спря продажбата на „Товарни превози“ с мотива, че това нямало да реши проблема с дълговете, а все още имало шанс железниците да излязат на печалба. В замяна предложи 10-годишен план за оздравяването му. В този план влиза размяната на дълг срещу собственост – тоест БДЖ ще прехвърли собствеността на имоти и други активи на НКЖИ, за да покрие част от задълженията си към нея. Друга мярка е продаването на стари и бракувани вагони за скрап, целяща да акумулира „свежи“ ресурси. Но откъде ще дойдат средства за пълното му оздравяване не е ясно. Може би правителството разчита на отпуснати такива от еврофондовете – за следващия програмен период ЕК вече заяви, че ще залага на екологичния транспорт и в частност железопътния, но ще отпуска средства само при осъществени реформи, а такива у нас на практика липсват. Което ни лишава от възможността да усвоим около 2 млрд евро, предвидени за периода.
От началото на 2014 г. билетите за влаковете ще поскъпнат с около 5% – мярка, която се обсъждаше и от предишното правителство. Очакваните приходи са около 2 млн. лв. на година. Увеличението обаче се приема остро от ползващите жп транспорт, най-вече от хората, които пътуват ежедневно – работещите в градове, близки до тези, където живеят. Защото качеството на услугата е твърде ниско и в момента не отговаря на цената, която се заплаща за нея.
И ако все пак сме склонни да приемем увеличените цени, то е странно, че едновременно с тях нарастват и заплатите на заетите в сектора – също с 5%, а съкращения не се предвиждат. Увеличението е минимално и напълно логично, защото възнагражденията на служителите в БДЖ и без това са доста ниски. Но необходим ли е толкова много персонал? Около 10 000 души са заетите в момента след съкращенията по време на управлението на ГЕРБ и след премахването на част от малките гари. Заявките на правителството за намаляване на броя на държавните служители не важи за тази сфера; от Министерството на транспорта заявиха, че там дори има незаети работни места. И че ще възстановят повече от половината неообслужвани гари.
Какво следва?
Изход ли е приватизацията? Може би. В последните години не се намери пътят към стабилизирането на БДЖ. За сравнение – Гърция и Турция работят в посока раздържавяване на железопътния си транспорт. Държавата очевидно не успява да се справи. Тя дори не може да даде отговор на въпроса за какво се използват средствата, които отпуска. Но от друга страна, ако една последваща приватизация се случи както до момента – при неясни купувачи, условия и буквално за жълти стотинки, – то по-добре да я изключим като вариант.
Поредно българско правителство се оказва напълно неспособно да управлява този безценен ресурс. Липсата на каквато и да е мащабна визия, работата на парче, непрестанната смяна на политики, неадекватната поддръжка, съвсем малкото ремонтни дейности и остарялата нормативна уредба обричат сектора на все по-голямо западане, а пътниците – на все по-тежки условия на пътуване.
Публикувано в брой 17 на вестник „Протест“
Коментирайте чрез: